Šablona:Článek dne/2016/29
Z Multimediaexpo.cz
(+ Vylepšení) |
m (Nahrazení textu „<noinclude>Kategorie:Článek DNE</noinclude>“ textem „<noinclude>Kategorie:Archiv Článků DNE</noinclude>“) |
||
| Řádka 6: | Řádka 6: | ||
Kvůli aerodynamickému ohřevu povrchu letounu, který nutně provází každý let rychlostí nad Mach=2, a z něj plynoucí pokles pevnosti tradičních materiálů, MiG-25 nemohl být zkonstruován z osvědčených hliníkových slitin. V OKB MiG nakonec bylo přijato rozhodnutí vyrobit MiG-25 ze slitiny [[Ocel|oceli]] a [[nikl]]u, která vykazovala dobrou pevnost i při teplotách, jimž byl vystaven povrch stroje během letu rychlostí nad M=3. Ocelové díly byly spojovány namísto klasického nýtování kombinací bodového svařování, automatického strojového svařování a dokonce i ručními svary. Původní obavy z praskání spojů při tvrdším dosednutí letounu během přistání se v reálném provozu nepotvrdily. Pro MiG-25 byli vybírání elitní piloti, kteří přistávali s minimálním namáháním stroje. Současně, když přece jen došlo k porušení nějakého svaru na letounu, nebyl problém jej opět zavařit, a to i v polních podmínkách. Mimo nikl-ocelové slitiny byl při konstrukci MiGu-25 v malé míře použit i titan a běžné hliníkové slitiny. Relativně bezproblémová technologie umožnila i při menších zdrojích [[Sovětský svaz|SSSR]] postavit celkem 1 190 kusů letounu MiG-25 všech verzí. Rozsáhlé použití [[Ocel|oceli]] přineslo nárůst hmotnosti stroje a omezilo mírně jeho výkony i letové vlastnosti. | Kvůli aerodynamickému ohřevu povrchu letounu, který nutně provází každý let rychlostí nad Mach=2, a z něj plynoucí pokles pevnosti tradičních materiálů, MiG-25 nemohl být zkonstruován z osvědčených hliníkových slitin. V OKB MiG nakonec bylo přijato rozhodnutí vyrobit MiG-25 ze slitiny [[Ocel|oceli]] a [[nikl]]u, která vykazovala dobrou pevnost i při teplotách, jimž byl vystaven povrch stroje během letu rychlostí nad M=3. Ocelové díly byly spojovány namísto klasického nýtování kombinací bodového svařování, automatického strojového svařování a dokonce i ručními svary. Původní obavy z praskání spojů při tvrdším dosednutí letounu během přistání se v reálném provozu nepotvrdily. Pro MiG-25 byli vybírání elitní piloti, kteří přistávali s minimálním namáháním stroje. Současně, když přece jen došlo k porušení nějakého svaru na letounu, nebyl problém jej opět zavařit, a to i v polních podmínkách. Mimo nikl-ocelové slitiny byl při konstrukci MiGu-25 v malé míře použit i titan a běžné hliníkové slitiny. Relativně bezproblémová technologie umožnila i při menších zdrojích [[Sovětský svaz|SSSR]] postavit celkem 1 190 kusů letounu MiG-25 všech verzí. Rozsáhlé použití [[Ocel|oceli]] přineslo nárůst hmotnosti stroje a omezilo mírně jeho výkony i letové vlastnosti. | ||
| - | <noinclude>[[Kategorie: | + | <noinclude>[[Kategorie:Archiv Článků DNE]]</noinclude> |
Verze z 5. 1. 2017, 13:50
Mikojan-Gurjevič MiG-25 (kódové jméno kódu NATO: Foxbat) je záchytný stíhací letoun, určený pro velké výšky a rychlosti řádu M=3. Jeho úkolem je vyhledání cíle prostřednictvím výkonného radiolokátoru a provedení zteče pomocí čtveřice raketových střel vzduch-vzduch R-40 velkého dosahu s infračerveným nebo poloaktivním radiolokačním naváděním. Ze stíhacího MiGu-25 byly odvozeny průzkumné/bombardovací verze (MiG-25RB) nebo cvičný MiG-25PU.
Konstrukční kancelář OKB Mikojan-Gurjevič obdržela zadání na konstrukci MiGu-25 10. března 1961. Ačkoli konstrukční práce na bombardéru Valkyrie byly ukončeny ještě před tím, než se nový sovětský stroj, nesoucí označení „Je-155“, dostal do prototypového stadia, vývoj v SSSR pokračoval nejvyšším tempem. Objevila se hrozba vysokovýkonných průzkumných letounů Lockheed SR-71 Blackbird, proti nimž měl být nový MiG-25 důstojnou protiváhou. Široce tradovaný omyl říká, že MiG-25 byl vyvíjen jako odpověď na North American XB-70 Valkyrie. A. Beljankov, šéfkonstruktér OKB MiG, potvrdil, že důvod musíme hledat jinde. Zbrojní doktrínou SSSR se v uvedené době stalo vytvoření obdoby (jedné či více) každého zbraňového systému, který byl zařazen do výzbroje v USA. Proto, dokud probíhaly práce na typech A-12 / SR-71, pokračoval i vývoj MiGu-25.
Kvůli aerodynamickému ohřevu povrchu letounu, který nutně provází každý let rychlostí nad Mach=2, a z něj plynoucí pokles pevnosti tradičních materiálů, MiG-25 nemohl být zkonstruován z osvědčených hliníkových slitin. V OKB MiG nakonec bylo přijato rozhodnutí vyrobit MiG-25 ze slitiny oceli a niklu, která vykazovala dobrou pevnost i při teplotách, jimž byl vystaven povrch stroje během letu rychlostí nad M=3. Ocelové díly byly spojovány namísto klasického nýtování kombinací bodového svařování, automatického strojového svařování a dokonce i ručními svary. Původní obavy z praskání spojů při tvrdším dosednutí letounu během přistání se v reálném provozu nepotvrdily. Pro MiG-25 byli vybírání elitní piloti, kteří přistávali s minimálním namáháním stroje. Současně, když přece jen došlo k porušení nějakého svaru na letounu, nebyl problém jej opět zavařit, a to i v polních podmínkách. Mimo nikl-ocelové slitiny byl při konstrukci MiGu-25 v malé míře použit i titan a běžné hliníkové slitiny. Relativně bezproblémová technologie umožnila i při menších zdrojích SSSR postavit celkem 1 190 kusů letounu MiG-25 všech verzí. Rozsáhlé použití oceli přineslo nárůst hmotnosti stroje a omezilo mírně jeho výkony i letové vlastnosti.