Multimediaexpo.cz je již 18 let na českém internetu !!
V tiskové zprávě k 18. narozeninám brzy najdete nové a zásadní informace.
Šablona:Článek dne/2021/22
Z Multimediaexpo.cz
(++) |
(++) |
||
| Řádka 3: | Řádka 3: | ||
'''[[Tupolev Tu-144]]''' byl špičkový sovětský dopravní nadzvukový letoun z poloviny 70. let 20. století. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo vyrobeno jen 16 kusů. | '''[[Tupolev Tu-144]]''' byl špičkový sovětský dopravní nadzvukový letoun z poloviny 70. let 20. století. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo vyrobeno jen 16 kusů. | ||
| - | Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V [[Sovětský svaz|SSSR]] se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu '''Tupolev Tu-144''', který poprvé vzlétl [[31. prosinec|31. prosince]] [[1968]]. Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun [[Concorde]]. | + | Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V [[Sovětský svaz|SSSR]] se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu '''Tupolev Tu-144''', který poprvé vzlétl [[31. prosinec|31. prosince]] [[1968]]. |
| + | |||
| + | Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun [[Concorde]]. | ||
Dosáhl maximální rychlosti '''2 430 km/h'''. | Dosáhl maximální rychlosti '''2 430 km/h'''. | ||
| Řádka 9: | Řádka 11: | ||
Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km. | Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km. | ||
| - | [[Aerodynamika|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, na [[MiG-21|MiG-21I]] „analog“ i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD. | + | [[Aerodynamika|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, {{Nowrap|na [[MiG-21|MiG-21I]] „analog“}} i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD. |
Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát. | Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát. | ||
Verze z 30. 9. 2021, 12:01
Tupolev Tu-144 byl špičkový sovětský dopravní nadzvukový letoun z poloviny 70. let 20. století. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo vyrobeno jen 16 kusů.
Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V SSSR se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu Tupolev Tu-144, který poprvé vzlétl 31. prosince 1968.
Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun Concorde.
Dosáhl maximální rychlosti 2 430 km/h.
Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně (letiště Ramenskoje) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s doletem 4 000 km a později 6 000 km.
Aerodynamický návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, na MiG-21I „analog“ i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo kormidlo, však bylo nutno použít titanové slitiny a nerezovou ocel. Použití kachních ploch bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od trupu pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu pilotní kabiny), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.
Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný motor neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor Kuzněcov NK-144 měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část tahu byla dosahována pomocí přídavného spalování, vyznačoval se i značně vysokou spotřebou paliva. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen neforsážní motor Kolesov RD-36-51, který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení přívodu vzduchu k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.
Prototypový letoun, nestandardně vybavený vystřelovacími sedačkami, se jako první dopravní nadzvukový letoun na světě poprvé vznesl 31. prosince 1968 (2 měsíce před Concordem), poté, co dva týdny čekal na příznivé počasí. Tehdejší druhý pilot M. V. Kozlov později zahynul na prvním sériovém stroji při nehodě v Paříži a první pilot E. V. Jeljan se zranil při nouzovém přistání v roce 1978. Dne 5. června 1969 překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun na světě rychlost zvuku a 15. července téhož roku překročil rychlost Ma = 2. Prototyp víceméně splnil očekávání – kromě nedostatečného doletu měl ale i jisté problémy s přehříváním ocasní části způsobeným horkými plyny z motorů a s příliš vysokou přistávací rychlostí. Přehřívání konstruktéři odstranili u sériového Tu-144S přesunutím dvojic motorů ke kořenům křídla. To si vyžádalo zvětšení plochy křídla a změny v jeho konstrukci. Problémy s přistávací rychlostí vyřešilo doplnění sklopných kachních ploch. Dolet se použitím modernizovaného motoru NK-144A poněkud zvýšil. Když byl na letoun č. 77105 pokusně osazen motor RD-36-51A, bylo ověřeno, že je reálné i dosažení doletu přes 6 000 km.
Letouny se zvýšeným doletem dostaly označení Tu-144D. Hned při zalétávání prvního kusu však došlo k porušení těsnosti palivového potrubí a letoun byl nucen kvůli výpadku tří motorů kvůli požáru nouzově přistát. Poté byly dokončeny ještě čtyři kusy, jeden zůstal rozpracovaný a celý program byl ukončen. Zároveň byly zastaveny i práce na vylepšené verzi s označením Tu-144DA, která měla mít dolet 7-7,5 tis. km, vzletovou hmotnost 235 t a poháněna měla být vylepšenými motory RD-36-61, vybavenými obraceči tahu.