Kolejnice

Z Multimediaexpo.cz

Žlábková kolejnice pro tramvajové tratě.

Kolejnice je jednou ze základních částí železničního svršku. Přenáší kolovou sílu a absorbuje podélné síly (rozjezdová a brzdová). Při průjezdu vozidla obloukem přenáší příčnou sílu, tzv. vodící. Zajišťuje hladký pohyb železničního vozidla. Na elektrifikovaných tratích slouží jako vodič zpětného vedení. Tvoří kolejové obvody pro zabezpečovací zařízení.

Kolejnice spolu s pražci, upevňovadly a drobným kolejivem tvoří kolejové pole. Kolejové pole v kolejovém loži tvoří železniční svršek. Spojení jednotlivých kolejnic se provádí svařením (tzv. bezstyková kolej) nebo šroubováním. Takové místo se pak nazývá kolejnicový styk.

Obsah

Historie

Kolej koněspřežky

První zmínka o kolejnicích je z 18. století. Objevily se na důlních drahách, byly jen dřevěné desky nebo dřevěné trámy. Vedení kol vozů bylo řešeno obvykle vodícím prknem na straně těchto trámů.

Později (například na naší první koňské dráze z Budějovic do Lince) byly použity železné pásy připevněné ke trámům.

Z Anglie do Česka v polovině 19. století pronikly hřibové kolejnice. Ty byly již na konci 19. století vytlačeny širokopatními kolejnicemi, používanými dodnes.

Typy

Následující typy kolejnic jsou sestupně seřazeny podle četnosti.

  • širokopatní - pro železniční svršek
  • žlábková - pro tramvajové tratě
  • bloková - pro tramvajové tratě, vetknuté ve speciálních panelech.
  • jeřábová

V minulosti se užívalo mnoho dalších typů.

  • Plochá železná (železný pás na dřevěném trámu)
  • Plochá litinová (litinový pás na dřevěném trámu)
  • Úhelníková litinová (profil L, umožňovala provoz běžných vozů, tento nápad se ale neosvědčil)
  • Profil T
  • Hřibová
  • Dvouhlavá (hřibová s hlavou nahoře i dole, umožňovala teoreticky dvojnásobnou životnost - bylo ji možno otočit)
Profil širokopatní kolejnice:A-hlava; B-stojina; C-pata

Tvary

Tvary kolejnice se liší svými rozměrovými parametry. Ty následující se týkají širokopatní kolejnice. Označení se skládá z písmene (popřípadě několika písmen), které zkracuje původ nebo použití a čísla, udávající hmotnost 1 metru kolejnice v kg.

  • S 49 - na našich regionálních tratích nejčetnější; S - z něm. Schiene (kolejnice); výška 149 mm; šířka paty 125 mm; šířka hlavy 70 mm; tloušťka stojiny 14 mm, poloměr zaoblení z hlavy do boku 13 mm, symetrická podle své osy; používá se od roku 1920
  • R 65 - běžná na celostátních tratích; R - z rus. рельс (kolejnice); výška 180 mm; šířka paty 150 mm; šířka hlavy 72,8 mm; tloušťka stojiny 18 mm
  • UIC 60 - na koridorech; nahrazuje R 65; UIC - z franc. Union Internationale des Chemins de Fer (Mezinárodní železniční unie); výška 172 mm; šířka paty 150 mm; šířka hlavy 72 mm; tloušťka stojiny 16,5 mm
  • T - na regionálních tratích; dnes již dožívají; T - těžký; výška 150 mm; šířka paty 128 mm; šířka hlavy 65,5 mm; tloušťka stojiny 15 mm; 50kg/bm
  • A - na regionálních tratích; dnes již vzácně; 44kg/bm
  • Xa - na regionálních tratích; dnes již vzácně; 36kg/bm

Na tramvajových tratích ve městech bývalého Československa se užívají například žlábkové kolejnice Kolejnice NT1 (a ve velkoplošných panelech blokové žlábkové kolejnice B1) z Třineckých železáren, žlábkové kolejnice polského typu 180S nebo ruského TV60 a v některých městech se však na úsecích nepojížděných silničními vozidly používají i bezžlábkové železniční kolejnice. Kolejnice NT1 má poloměr zaoblení z hlavy do boku 6 mm. Od poloviny 20. do poloviny 60. let se v Praze na zvýšených tramvajových pásech běžně používaly bezžlábkové kolejnice NP5 a na silničních přejezdech žlábková varianta NP3.[1] Bezžlábkové kolejnice nejsou vůbec použity v Plzni a Olomouci, do Prahy začaly být vraceny roku 2010. V Mostě a Liberci jsou na některých úsecích použity kolejnice S 49 v kombinaci s profilem tramvajových kol VM. V Brně se používají speciální profily kol i kolejnic, které jsou podobnější železničním. Ostravská tramvajová síť má profily takřka shodné se železničními, používají se zde také kola s výrazně širšími okolky než v ostatních městech.[1]

Délky

Délka kolejnice se vyvíjela. Lité kolejnice mívaly délku kolem 1 m. Válcované kolejnice bylo možno vyrábět delší tak, jak se vyvíjely technologické postupy. Běžná délka kolejnice pro použití na železnici dosáhla postupně hodnoty 25 m. Pro vyrovnání rozdílných délek kolejnicových pásů v oblouku se používají zkrácené délky po 50 mm až do 24,80 m. V současné době se válcují i kolejnicové pásy o délce až 120 m[2], které nacházejí použití především na vysokorychlostních tratích.

Materiál

Základní materiálem je ocel. V současnosti Třinecké železárny vyrábějí kolejnicovou ocel o jakosti 900 A (to odpovídá 95 ČSD - Vk). Její pevnost v tahu je 880 až 1030 MPa a tažnost A5 max. 10 %. Obsah uhlíku se pohybuje od 0,6 do 0,8 % (S 49 až 1,4 %). Kolejnice na více zatížených tratích jsou legovány manganem (až 1,3 %), křemíkem (do 0,5 %) a dalšími prvky.[3]

Poznámky

  • Hlavním parametrem, podle něhož se dnes rozlišují kolejnice, je hmotnost kolejnice na 1 metr její délky. Ta se může pohybovat od několika kilogramů na průmyslových úzkokolejkách až po mnoho desítek kilogramů na hlavních tratích.
  • Tramvaje zpravidla využívají speciální profil kolejnic; na Ostravsku však i tramvaje používají železniční profil.
  • Mezi kolejnicemi se dříve ponechávaly dilatační mezery. V současné době se kolejnice svařují do tzv. bezstykové koleje. Síly, které působí na kolejnice vlivem změny teploty jsou přenášeny do štěrkového lože upevňovadly a pražci. Tím je zajištěno, že nedojde k vybočení samotných kolejnic. Dilatační úseky se vkládají omezeně, např. v případě dlouhých mostů, které tvoří velké dilatační celky.

Reference

  1. ↑ 1,0 1,1 Kolejový svršek tvořený kolejnicí S49, web Pražské tramvaje, verze k 20. 3. 2010, autoři neuvedeni
  2. ↑ http://www.albernet.at/made_in_austria/va_stahl_schienen.htm
  3. ↑ Materiálové vlastnosti kolejnic

Studijní materiál VUT Brno


Citováno z „http://ww.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Kolejnice“