Tupolev Tu-104
Z Multimediaexpo.cz
| Tupolev Tu-104 | ||
| ||
| Tupolev Tu-104 B ve Stockholmu (1972) | ||
| Základní charakteristika | ||
|---|---|---|
| Určení | dopravní letoun středního doletu | |
| Výrobce | Tupolev | |
| Konstruktér | OKB Tupoleva | |
| První let | 17. června 1955 | |
| Zařazen | 15. září 1956 (Aeroflot) | |
| Vyřazen | ||
| Výroba | 1956 - 1960 | |
| Vyrobeno | 201 kusů | |
| Varianty | ||
| Uživatel | Aeroflot | |
| ČSA, Vojenské vzdušné síly SSSR | ||
Tupolev Tu-104 (v kódu NATO: Camel) byl sovětský dvoumotorový proudový dopravní letoun středního doletu.
Po britském De Havilland Comet, kanadském Avro Jetliner a francouzské Sud Aviation Caravelle SE 210 byl čtvrtým proudovým dopravním letounem na světě, který vzlétl a druhým na světě v pravidelné letecké dopravě. Přílet jeho prototypu do Londýna v březnu 1956, při příležitosti státní návštěvy, šokoval západní pozorovatele. Po uzemnění letounů De Havilland Comet, v důsledku řady katastrof v roce 1954, byl letoun TU-104 od roku 1956 do roku 1958 na světě jediným typem proudového dopravního letounu v pravidelné letecké dopravě. Ve verzi TU-104E s motory RD-3M o tahu 85,35 kN vytvořil celkem 11 dnes již překonaných světových rekordů, většinou rychlostních na uzavřeném okruhu a výškových se zatížením, zapsaných FAI ve 3. skupině třídy C1, pozemní proudové letouny. (OKB Tupoleva uvádí 26 světových rekordů)
Obsah |
Vývoj a výroba
Začátkem padesátých let zpracovalo Ministerstvo civilního letectví SSSR, ve spolupráci s konstrukčními kancelářemi A.N. Tupoleva a S.V. Iljušina technické podmínky pro vývoj a výrobu proudového dopravního letounu. Měl nahradit svou větší kapacitou a daleko lepšími letovými výkony pístové dopravní letouny Iljušin IL-12, IL-14 a Lisunov Li-2 na hlavních vnitrostátních tratích Sovětského svazu, především z Moskvy přes Omsk do Irkutska. Lepší výchozí podmínky pro splnění technických podmínek měla konstrukční kancelář A.N. Tupoleva, takže jí navržený letoun byl schválen do výroby rozhodnutím Rady ministrů SSSR. Využila totiž šípové křídlo, motory, motorové gondoly, podvozek, podvozkové gondoly a šípové ocasní plochy z vyráběného, mimořádně zdařilého, strategického bombardovacího letounu TU-16. Tři roky po prvním vzletu letounu TU-16, 27. dubna 1952, provedl 17. června 1955 první let prototyp proudového dopravního letounu TU-104. Hlavní změna spočívala ve změně hornokřídlého bombardovacího letounu na dolnokřídlý dopravní letoun a v novém trupu o větším průměru s přetlakovou kabinou cestujících, která byla podrobena cyklickým tlakovým zkouškám ve vodní nádrži. Přetlakový pilotní prostor byl převzat z bombardovacího letounu, stejně jako většina jeho systémů. Ponechán byl i pro dopravní letoun neobvyklý dvouvrchlíkový brzdící padák, který zkracoval dojezd o zhruba 400 m. Letouny vyráběly závody Ministerstva leteckého průmyslu v Omsku a Charkově. Kvality letounu oceňoval celý svět. Velká spotřeba pohonných hmot, malá životnost motorů a některých drahých letadlových celků jeho palubních soustav byly větší překážkou jeho exportu do zemí mimo státy Rady vzájemné hospodářské pomoci, než politické bariéry.
Letouny určené pro provoz na vnitrostátních linkách SSSR neměly radiovou a radionavigační výstroj slučitelnou s požadavky provozu na tratích letových provozních služeb, zejména v západní Evropě. Proto Československé aerolinie pořídily a instalovaly do svých letounů v té době špičkovou americkou radiokomunikační a radionavigační výstroj, spolu se sdruženými přístroji letově navigačními. Rovněž provedly přestavbu interiéru kabiny cestujících podle návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizace přetlakové kabiny, ke zmenšení rychlosti změn tlaku v kabině a zlepšení ventilace.
Provozovatelé
Provozovateli letounů TU-104 byly vedle Aeroflotu Československé Aerolinie a Vojenské vzdušné síly SSSR. Od roku 1956 do roku 1960 bylo vyrobeno 200 letounů TU-104 v níže uvedených verzích. Aeroflot nasadil letoun do pravidelného komerčního provozu 15. září 1956, Československé aerolinie 8. prosince 1957. V provozu byly letouny u Aeroflotu do roku 1979, u Československých aerolinií do roku 1973 a u Vojenských vzdušných sil do roku 1981.
Specifikace
| TU-104 | TU-104A | TU-104B | |
|---|---|---|---|
| Rozpětí | 34,54 m | 34,54 m | 34,54 m |
| Délka | 38,85 m | 38,85 m | 40,06 m |
| Výška | 11,9 m | 11,9 m | 11,9 m |
| Plocha křídel | 169,7 m2 | 169,7 m2 | 169,7 m2 |
| Vzepětí | -3° | -3° | -3° |
| Šíp střední části křídel | 37°05´38´´ | 37°05´38´´ | 37°05´38´´ |
| Šíp vnějších křídel | 35° | 35° | 35° |
| Štíhlost | 7,05 | 7,05 | 7,05 |
| Profil u kořene křídla | PR-1-10S-9 (15.7%) | PR-1-10S-9 (15.7%) | PR-1-10S-9 (15.7%) |
| Profil u konce křídla | PR-1-10S-9 (12%) | PR-1-10S-9 (12%) | PR-1-10S-9 (12%) |
| Plocha vztlakových klapek | 26,09 m2 | 26,09 m2 | 26,09 m2 |
| Plocha křidélek | 14,77 m2 | 14,77 m2 | 14,77 m2 |
| Plocha vodorovných ocasních ploch | 41,7 m2 | 41,7 m2 | 41,7 m2 |
| Rozpětí vodorovných ocasních ploch | 13,4 m | 13,4 m | 13,4 m |
| Plocha výškových kormidel | 8,72 m2 | 8,72 m2 | 8,72 m2 |
| Plocha svislých ocasních ploch | 23,525 m2 | 23,525 m2 | 23,525 m2 |
| Plocha směrového kormidla | 5,213 m2 | 5,213 m2 | 5,213 m2 |
| Průměr trupu max. | 3,5 m | 3,5 m | 3,5 m |
| Objem přetlakového prostoru | 205 m3 | 205 m3 | 251.6 m3 |
| Provozní přetlak | 0,5 kg/cm2 | 0,5 kg/cm2 | 0,5 kg/cm2 |
| Rozchod kol | 11,325 m | 11,325 m | 11,325 m |
| Rozvor kol | 14,113 m | 14,113 m | 14,113 m |
| Hmotnost prázdného letounu | 40 400 kg | 41 300 kg | 42 900 kg |
| Maximální hmotnost bez paliva | N/A | 54 400kg | N/A |
| Maximální vzletová hmotnost | 72 500 kg | 75 500 kg | 76 000 kg |
| Maximální přistávací hmotnost | 58 000 kg | 64 000 kg | 64 000 kg |
| Obchodní zatížení pro max. dolet | 5 200 kg | 9 000 kg | 9 000 kg |
| Objem palivových nádrží | 30 000 l | 33 150 l | 33 150 l |
| Délka rozjezdu | 1 775 m | 1 970 m | 2 350 m |
| Délka dojezdu (bez brzdících padáků) | 1 060 m | 1 600 m | 1 600 m |
| Cestovní rychlost | 800 – 900 km/h | 800 – 900 km/h | 800 – 900 km/h |
| Maximální rychlost | 995 km/h Platí pro H = 6 250 m | 995 km/h Platí pro H = 6 250 m | 995 km/h Platí pro H = 6 250 m |
| M max | 0,88 | 0,88 | 0,88 |
| Vi max | 675 km/h | 675 km/h | 675 km/h |
| Dotyková rychlost pro max přistávací hmotnost | 240 km/h | 260 km/h | 260 km/h |
| Počáteční stoupavost | 16,9 m/s | 13.9 m/s | N/A |
| Cestovní výška | 10-12 km | 10-12 km | 10-12 km |
| Maximální dolet | 3 800 km | 4 350 km | 3 700 km |
| Dolet s max. obchodním zatížením | 3 000 km | 3 200 km | 2 300 km |
| Tah motoru AM-3 (RD-3) | 85,3 kN | - | - |
| Tah motoru RD-3M ( RD-3M-500) | - | 93.4 kN | 93.4 kN |
| Tah motoru RD-3M pro případ tísně | - | 103.2 kN | 103.2 kN |
Verze letadla
V literatuře jsou uváděny tyto verze letounů TU-104:
- TU-104
- verze počáteční výroby pro 50 cestujících se dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M (později označovaných RD místo AM)
- TU-104A
- zlepšená verze s kabinou upravenou pro 70 cestujících poháněná dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M-500 se zvětšeným tahem
- TU-104B
- verze s prodlouženým trupem schopná přepravovat až 100 cestujících, poháněná dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M-500
- TU-104D
- verze s drakem letounu TU-104A upraveným pro dopravu až 85 cestujících
- TU-104E
- verze zkušebního letounu, upraveného z TU-104B, použitá k vytvoření světových rychlostních rekordů na uzavřeném okruhu
- TU-104VK
- verze pro výcvik kosmonautů ve stavu beztíže. K vytvoření stavu beztíže letoun zrychloval ve výšce 6 000 m na maximální rychlost, po jejím dosažení byl převeden do strmého stoupavého letu pod úhlem 45° a následným převedením do klesání
pod úhlem 40° – 45° dosaženo stavu beztíže na dobu 25 – 28 s. Riskantní bylo vybírání strmého klesání na mezní rychlosti.
- verze pro výcvik kosmonautů ve stavu beztíže. K vytvoření stavu beztíže letoun zrychloval ve výšce 6 000 m na maximální rychlost, po jejím dosažení byl převeden do strmého stoupavého letu pod úhlem 45° a následným převedením do klesání
YouTube
| Туполев Ту-104 (rusky) |
| Czechoslovak Airlines Tu-104 cockpit (česky) |
Příbuzné typy
- TU-110
Prototyp odvozený z letounu TU-104B, vybavený čtyřmi proudovými motory (Ljulka-5 53,9 kN nebo dvouproudovými D-20P téhož tahu) v kořeni křídla, který ačkoliv byl hospodárnější a měl menší požadované délky vzletových a přistávacích drah se nedostal do sériové výroby. Byly vyrobeny pouze 3 nebo 4 prototypy
Literatura a odkazy
- ČSA Příručka pro piloty a mechaniky, Praha 1971
- Jane's All the World's Aircraft 1966
- Yefim Gordon, Vladimir Rigmant TU-104: Aeroflot's First Jetliner
- Hlaváč, Vyleťal Dopravní letadla
- Encyclopaedia Britannica Tupolev TU 104
- aerospaceweb
- airliners.net
|
|
| Náklady na energie a provoz naší encyklopedie prudce vzrostly. Potřebujeme vaši podporu... Kolik ?? To je na Vás. Náš FIO účet — 2500575897 / 2010 |
|---|
| Informace o článku.
Článek je převzat z Wikipedie, otevřené encyklopedie, do které přispívají dobrovolníci z celého světa. |