Elektrická dráha Tábor - Bechyně

Z Multimediaexpo.cz

Vlak s lokomotivou E 426.001 v Táboře
Původní elektrický vůz řady EM 400.0 na výstavě v Ústí nad Labem
Nástupiště (uprostřed snímku sloupek z r. 1903) elektrické dráhy v Táboře (před nádražím ČD)
Nádraží tratě č. 202 v Bechyni (rok 2006)

Elektrická dráha Tábor – Bechyně (též Bechyňská dráha, Bechyňka, Elinka, nyní trať 202) byla první elektrifikovanou tratí v Česku, kterou neřadíme mezi tramvajové, ale mezi železniční dráhy. V provozu je od 20. června 1903. Její délka je 24 km. Je napájena ojedinělým systémem stejnosměrného napětí 1500 V, trať má normální rozchod 1435 mm.

Obsah

Historie

Původní záměry

Roku 1889 vídeňské ministerstvo železnic zamítlo projekt železnice z Vodňan přes Týn nad Vltavou, Bechyni, Tábor a Vlašim do Kutné Hory. Poté vzniklo družstvo, které neúspěšně prosazovalo alespoň část z Vodňan do Tábora. Přízně zemských úřadů dosáhlo až nové Družstvo bechyňské dráhy, v jehož čele stál bechyňský starosta Hynek Daniel. Z původně zamýšlené trasy však nakonec byl realizován jen úsek z Tábora do Bechyně.

V roce 1896 sněm království českého převzal záruku za stavbu dráhy. Původní projekt parostrojní dráhy s maximálním sklonem 25 ‰ zpracovávala Technická kancelář Köhler a Raynal v Praze.

Rozhodnutí o elektrické trakci

Elektrická trakce byla v té době v počínajícím rozmachu. První, krátkou a jednoduchou elektrickou dráhu předvedla firma Siemens & Halske na průmyslové výstavbě v Berlíně roku 1879. V Česku první elektrickou dráhu zřídil František Křižík roku 1891 na Letné v Praze, od roku 1895 byly otevírány první městské sítě v dalších městech a městských aglomeracích v Česku. Roku 1902 Kálmán Kandó elektrifikoval železniční trať údolím Valtellina v italskéLombardii.[1][2] Ještě před stavbou bechyňské dráhy František Křižík testoval elektrický pohon pomocí akumulátorů ve voze na lokální železniční trati Praha – Dobříš (povoleno 16. listopadu 1897). Bechyňská dráha byla první železniční dráhou ve střední Evropě, která byla od počátku stavěna i provozována jako elektrická.

Na podnět vládního rady Marka, který přesvědčoval koncesionáře o výhodách elektrických drah, Družstvo bechyňské dráhy o svatodušních svátcích roku 1898 zahájilo jednání s firmou František Křižík. Ta úřady přesvědčila, že vyhrazení dráhy jen pro elektrický provoz zlevní stavbu i vozidla, usnadní práce a umožní větší počet zastávek.

Výstavba

29. prosince 1900 bylo povoleno vypracování projektu dráhy pro elektrický pohon. 4. září 1901 bylo vydáno stavební povolení. 19. dubna 1902 byla udělena koncese pro stavbu a provoz dráhy s termínem zahájení provozu do konce roku 1904, Zemský výbor však lhůtu zkrátil do 1. června 1903. Stavbu traťového spodku a svršku prováděla firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konstrukce dodala firma bratří Prášilů z Libně.

První zkušební jízda proběhla 1. června 1903, 10. června 1903 proběhla zátěžová zkouška železničního mostu v Táboře, pravidelný provoz byl slavnostně, za účasti místodržitele království, předsedy zemského výboru i nejvyššího maršálka království, zahájen 21. června 1903.

Nejvyšší sklon trati byl 41 ‰ (koncese stanovila maximální sklon 35 ‰) a nejmenší poloměr oblouku 125 m (bez úlev by musel být poloměr minimálně 180 m). Maximální rychlost byla stanovena na 25 km/hod., v obloucích na 15 km/hod. Původní jízdní doba byla podle druhu vlaku 1.08 nebo 1.15 hod.

Trať v Bechyni původně končila na levém břehu Lužnice. Roku 1928 byla po nově otevřeném bechyňském mostu prodloužena až do města, čímž se délka trati prodloužila z 23 na 24 kilometrů. Původní úsek ke starému nádraží se změnil ve vlečku a staré nádraží slouží dodnes jako nákladiště dřeva.

Novodobý vývoj

V roce 1953 byla u Sudoměře vybudována vlečka Dolina k vojenskému letišti u Bechyně.

Od jízdního řádu 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava (později byla znovu obnovena), nákladní doprava naopak nabývala na intenzitě.

Po zrušení vojenského letiště byla trať zrekonstruována na traťovou rychlost 50 km/h.

Na trati jsou pořádány pravidelné nostalgické jízdy historickým elektrickým vozem.

Napájecí systém

Napájecí systém navrhovali konstruktéři Křižík, List a Rosa. Původní systém byl třívodičový, 2x 700 V stejnosměrného napětí, přičemž středním vodičem byla kolejnice, zatímco nad kolejemi vedly souběžně dva trolejové vodiče s opačnými póly napájení, vzdálené od sebe 1,2 metru. Trolejové vodiče byly zavěšeny svorkami na amberitových izolátorech na drátových převěsech mezi dřevěnými sloupy, prosté a nenapínané. Podélná vzdálenost závěsných bran byla 16 až 20 metrů. Třívodičové stejnosměrné napájecí systémy, avšak s nižším napětím, byly v té době již v Olomouci a Bratislavě.

Elektrickou energii vyráběla elektrárna v Táboře (umístěná u Lužnice 1,2 km od začátku tratě) pomocí 3 dynam poháněných parními stroji. Zálohově byla dodávka jištěna sadou akumulátorů. Elektrárna dodávala energii i pro souběžně zřizované veřejné osvětlení města Tábora. Bližší polovina tratě byla napájena přímo, k začátku druhého úseku u Malšic bylo z elektrárny vedeno samostatné dvoupólové vedení, to však bylo roku 1914 sejmuto z důvodu válečného nedostatku materiálu.

V roce 1929 byla táborská elektrárna propojena s celostátní rozvodnou sítí.

V roce 1938 bylo při rekonstrukci napájení změněno na dvojvodičové o napětí 1500 V a trolej byla zavěšena na ocelové sloupy.

Vozidla

Muzeální lokomotiva E 423.001 na výstavě v Ústí nad Labem
Muzeální lokomotiva E 422.001 v Bechyni

Původně dopravu zajišťovaly dva elektrické motorové vozy od smíchovské firmy Ringhoffer, elektrovýzbroj dodala karlínská firma Křižík (motory navrhoval Fischer-Hinnen). Třetí vůz byl dodán roku 1905, čtvrtý vůz 1908. Od roku 1905 byly tyto vozy označeny M 400 (nové označení 401). Nejnovější vůz roku 1939 vyhořel a proto byl přestavěn na přípojný a 29. dubna 1941 byl nahrazen elektrickým vozem M 410 od firem Škoda Plzeň a Královopolská Brno. Tažné vozy měly původně (do roku 1938) dva sběrače vedle sebe, nejprve obloukové, později speciální úzké pantografové. Vůz s pořadovým číslem 003 se dosud zachoval jako muzejní exponát.

Vozy s pořadovými čísly 002 a 003 byly vyřazeny v roce 1956. Vůz z číslem 001 byl roku 1971 podroben opravě roku 1973 zrušen. Vůz M 410 byl vyřazen a sešrotován v roce 1973.

Motorový vůz měl oddělení 2. třídy pro 10 cestujících a oddělení 3. třídy pro 30 cestujících.

V roce 1931 Škoda Plzeň první dva vozy zrekonstruovala a zmodernizovala, roku 1938 byl zrekonstruován i třetí elektrický vůz.

Později byly na tuto a vyšebrodskou trať dodány 2 elektrické lokomotivy řady E 423.0 (nové označení 102), z nichž první se dochovala jako muzejní exponát, 4 elektrické lokomotivy E 436.0 (nové označení 103, jedna se dochovala jako muzejní exponát), 4 lokomotivy E422.0 (odvozena od „bobin“, nové označení 100) a 6 lokomotiv E 426.0 (nové označení 113).

Trasa

Na trati jsou tyto stanice a zastávky:

Z tratě odbočují tři vlečky: Dolina letiště, Staré nádraží a Keramička.

Prodej jízdenek je zajišťován pouze v koncových stanicích, Bechyně a Tábor.

Související články

Reference

  1. ↑ S. Káldy: Kálmán Kandó, 28. 9. 2004
  2. ↑ Gyula Radnai: Elektrifikace valtellinské dráhy (orig. A Valtellina-vasút villamosítása)

Externí odkazy


Commons nabízí fotografie, obrázky a videa k tématu
Railway line Tábor - Bechyně
Citováno z „http://ww.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Elektrick%C3%A1_dr%C3%A1ha_T%C3%A1bor_-_Bechyn%C4%9B“