Suchoj T-4 „Sotka“ byl prototyp velmi rychlého sovětského letounu určeného speciálně k boji proti letadlovým lodím.
Vývoj probíhal na přelomu 60. a 70. let 20. století. Stroj měl dosahovat rychlostí řádu Mach=3, předpokládala se výzbroj tvořená dvojicí protilodních střel dalekého dosahu s konvenční nebo jadernou hlavicí. Letoun zůstal pouze ve stadiu prototypu.
Letadlové lodě v současnosti představují jednu z nejúčinnějších zbraní vůbec. Vyznačují se vysokou mobilitou, která jim umožňuje zasahovat globálně na všech mořích a oceánech. Jejich letecká skupina může provádět koncentrované útoky na velkou vzdálenost, stejně jako napadat jednotlivé cíle, od sebe i velmi vzdálené. Dokáže bojovat proti pozemním i námořním objektům, letadlům, ponorkám nebo řízeným střelám s plochou dráhou letu. Konstrukce letadlové lodě je ale složitá a její stavba nesmírně nákladná...
Na počátku 60. let 20. století byl hlavní sovětskou zbraní proti letadlovým lodím osvědčený proudový bombardér Tupolev Tu-16 ( kódové jméno NATO „Badger“ ) verze KS, nesoucí střely KS-1 s doletem 90 km. Právě v této době přišly do výzbroje US Navy velmi dobré stíhací letouny McDonnell F-4 Phantom II, vyznačující se mimo jiné i neobvykle velkým doletem, který umožnil rozšířit pásmo činnosti protivzdušné stíhací ochrany svazů letadlových lodí na vzdálenost 320 km.
McDonnell F-4 Phantom II byl pro bombardér Tu-16 nebezpečným protivníkem. Možnost úspěšného napadení lodí střelou KS-1 se stala čistě hypotetickou. Náhrada v podobě letounů Tupolev Tu-22 byla kvůli hromadícím se konstrukčním potížím v nedohlednu. Navíc, Tu-22 byl sice schopen dosáhnout rychlosti M=1.5 (1 640 km/h) v „čisté“ konfiguraci a jeho střely Ch-22 měly mít dolet až 550 km, ale i tento letoun byl oprávněně považován za příliš zranitelný.
Řešením se měl stát nový stroj, schopný zaútočit natolik vysokou rychlostí, aby protivník už neměl čas na hrozbu zareagovat. Podmínkou byla i schopnost úderu na takovou vzdálenost, kdy ke zničení nepřátelských letadlových lodí dojde ještě před vzletem jejich útočné skupiny.
Šéfkonstruktérem nového typu byl na podzim 1962 jmenován N.S.Čerňakov, který měl zkušenosti s používáním titanu na třímachových řízených střelách. Mnoho problémů zvláště v oblasti metalurgie a obrábění bylo již vyřešeno v souvislosti s vývojem letounu MiG-25, proto byla zvolena obdobná skořepinová konstrukce svařovaná z niklové oceli a titanových slitin. Ne vše vyvinuté pro dvacetitunový letoun schopný pouze krátkých výletů za hranici M=3 šlo beze zbytku aplikovat na takřka čtyřikrát těžší stroj, který se měl pohybovat rychlostí 3 000 km/h celé hodiny. Nenašel se například vhodný materiál pro zasklení kabiny, který by odolal aerodynamickému ohřevu. Proto měl T-4 sklopnou příď, podobně jako dopravní Concorde nebo Tu-144. Za letu byla příď ve zdvižené poloze. Do rychlosti 600 km/h mohl pilot využívat alespoň omezený výhled periskopem instalovaným ve stropě kabiny, pak se zasouval i ten a let probíhal výhradně podle přístrojů. Při vzletu a přistání se příď i s vestavěným radiolokátorem sklopila dolů a odkryla výhled rozměrným čelním oknem. Pro Suchoj T-4 bylo vyvinuto analogové elektrohydraulické řízení, předchůdce současného digitálního systému „řízení po drátě“ – Fly-by-wire (FBW), bez mechanické vazby mezi řídící pákou a kormidly. Nicméně, mechanický systém byl ponechán jako záložní a konstruktéři pro jistotu navrhli letoun s malou zásobou vrozené stability. Ovládání pomocí záložního systému sice vyžadovalo více síly a stroj byl současně velice citlivý na hrubé zásahy, nicméně i po vysazení FBW pilot mohl dovést svůj letoun zpět na základnu. Potíže trvale působil i vývoj astronavigačního systému a také zaměřovačů využívajících radiolokátor dalekého dosahu, který měl být schopen odlišit letadlovou loď od ostatních plavidel svazu.
Stavba prototypu byla zahájena v prosinci 1965, pojížděcí zkoušky začaly 20. dubna 1972. První vzlet prototypu se uskutečnil 22. srpna 1972.
Trup letounu má v přední části prostor určený k instalaci radiolokátoru dalekého dosahu. Celá příď se během vzletu a přistání sklápí pomocí hydromotorů, za letu se napřímí. Další let probíhá výhradně podle přístrojů. Následuje přetlaková kabina osádky, která je kvůli možnosti přežití v případě dehermetizace letounu oblečena do výškových skafandrů. Díky vysokému stupni automatizace systémů a velmi specifickému způsobu předpokládaného nasazení stačí k ovládání tak velkého stroje pouze dva letci, pilot a navigátor / operátor zbraňových systémů. Vstup do kabiny je zleva, dozadu odklápěnými kryty. Za kabinou je úsek palubní elektroniky, vybavený klimatizací. Zbytek trupu vyplňují palivové nádrže.
