Metro v Budapešti

Z Multimediaexpo.cz

Aktuální verze z 4. 9. 2022, 09:59

Schéma linek metra a HÉVu v Budapešti

Szent Gellért tér (2014)

Szent Gellért tér (2014)

Metro v Budapešti je hlavní a páteřní sítí celé budapešťské MHD. Má čtyři linky – M1, M2, M3 a M4, které jsou v běžném hovoru nazývány spíše svými barvami – žlutá, červená, modrá a zelená.

Nejstarší linka – M1 – se nazývá Földalatti Vasút (podzemní dráha), ostatní linky nesou název metró. Bylo otevřeno 2. května 1896 a patří mezi nejstarší podzemní dráhy na světě.

Charakter provozu

Délka sítě je 39 km s 52 stanicemi. Denně metro přepraví 850 000 cestujících. Tři nejstarší linky se kříží v jedné stanici, Deák Ferenc tér. Od března 2014 je nově přestupní i stanice Keleti pályudvar (M2, M4) a Kálvin tér (M3, M4)-

Historie

1896–1918: První linka podzemní dráhy

Nejstarší linka podzemní dráhy, obvykle nazývané Jubilejní, která však krátce po návštěvě císaře Františka Josefa I. byla pojmenována na nějakou dobu i po něm, pochází z konce 19. století. K vybudování podzemní dráhy v Budapešti vedl podobný důvod, jaký stál i u ostatních sítí podzemních drah v celém světě, a to přeplnění povrchové dopravy. Andrássyho ulice, v 19. století jedna z nejdůležitějších tepen města spojující centrum Pešti s novou zástavbou, již byla přeplněná. Řešením tedy bylo vybudování dnes druhé nejstarší podzemní dráhy na světě (po londýnském metru), vedoucí přímo pod zmíněnou Andrássyho ulicí. Linku postavila Budapešťská železniční společnost, musela však splnit nejprve tu podmínku, že podzemní dráha bude do oslav tisíciletého osídlení země Maďary v roce 1896 již v provozu.

Stavba vůbec prvního metra v Budapešti (1896)

Stanice Pöttyös utca na lince 3

Vlak typu Ganz-Hunslet G2, maďarské výroby

Vůz prvního metra na výstavě (1900)

Vlak podzemní dráhy Ganz z roku 1973

Výstavba probíhala ohromně rychlým tempem, otevření pro veřejnost se konalo pouze po 20 měsících stavby. Napomáhaly tomu dobré geologické podmínky a nízké založení celé trasy. Magistrát si ještě během stavby kladl další podmínky, například na ztvárnění jednotlivých stanic. Linka M1 má tak díky tomu obdivuhodnou secesní výzdobu. Stanice jsou obložené bílými a hnědými obkladačkami, litinové sloupy podpírající vozovku nad nástupišti jsou ukončené dekorativními hlavami. Výstupy ven na uliční úroveň byly zastřešené z litinové příhradoviny a do doby svého odstranění působily jako jeden z charakteristických prvků metra. Do provozu se nasadily dřevěné vozy, které měly původně sloužit jako tramvajové a dodatečně byly upraveny. Kromě posledního povrchového úseku u stanice Széchenyi fürdő byla trasa vybudována hloubením; tj. celá vznikla jako jeden výkop v ulicích. Výška troleje nad temenem kolejnice je pouhých 2,30 m. V 70. letech byla rekonstruována, povrchový úsek byl zahlouben, stanice Állatkért byla zrušena a trasa byla prodloužena o jednu stanici (Mexikói út) k novému depu.

1918–1940: Meziválečná léta

Dvacet vozidel, jež bylo do provozu nasazovaných každý den, se již koncem druhého desetiletí 20. století nacházelo ve velmi špatném technickém stavu. Jejich rekonstrukce či náhrada byla velmi naléhavá, avšak vzhledem k špatné ekonomické situaci Uherska ke konci války nebyla proveditelná. Do odstraňování válečných škod musely být vzhledem nedostatku můžu zapojeny i ženy. K úpravě vozů podzemní dráhy však nakonec došlo; byly vyměněny motory (za silnější), a také došlo k výměně dveří. Změnilo se též trakční napětí.

1945–1963: Poválečné neúspěšné snahy

Rozvíjející se metropole od konce druhé světové války již socialistického Maďarska potřebovala však linek podzemní dráhy více. Už v časech otevření prvních linek existovaly projekty na rozšíření a budování nových. Realizace dalších dvou, které byly vybudované pomocí sovětské techniky spolu se sovětskými odborníky, se však uskutečnila až v 60., 70. a 80. letech. Trasa M2 se začala stavět roku 1950, vzhledem k politickým rozhodnutím však byly o tři roky později práce přerušeny; pracovní síly se přesunuly na výstavbu nových panelových sídlišť a až do roku 1963 tak celá stavba stála. Tunely nedokončené trati se mezitím využívaly jako sklady.

1963–2007: Vznik dalších dvou linek a modernizace

Poté, co byly projekty upraveny, byly též i mírně oprášeny – na západním konci linky přibyly nové dvě povrchové stanice. Též byla přidána i stanice Astoria, umístěná u stejnojmenného hotelu. Všechny stanice se vyprojektovaly jako podzemní hluboko založené ražené, kopírující do velké míry podobné známé ze SSSR, avšak v mnohém odlišné – koncept klasické trojlodní stanice doplnily i nové konstrukce pro stanice pěti- až šestilodní (tzv. stanice metra budapešťského typu). Slavnostní otevření prvního úseku linky M2, který tak spojil centrum města a Východní nádraží (Keleti pályaudvar), se konalo 2. dubna roku 1970. O tři roky (22. prosince 1972) později byl otevřen i západní úsek do nové stanice, umístěné pod Jižním nádražím (Déli pályaudvar) a vedený pod korytem Dunaje. Ten patřil nejen mezi velmi náročné, ale také i hodně hluboko založené. A to nejen kvůli korytu veletoku, ale i náročným geologickým podmínkám. Ve stejném roce se začalo zároveň s výstavbou třetí, severojižní a dnes nejdelší linky. První úsek se šesti stanicemi byl otevřen roku 1976 a rozšiřován postupně v letech 1980, 1981, 1984 a 1990. Zatímco se však otevíraly stále nové stanice, chátraly ty nejstarší. Stěny těch na žluté lince M1 byly pokryté špínou a černým prachem způsobeným brzděním vlaků. Postupně tak musela proběhnout rekonstrukce. Zároveň byly pořízeny nové článkové vlaky od firmy Ganz - Mávag. Každá ze stanic je dnes de facto muzeem dokumentující dobu konce 19. století. Stanice Deák Ferenc tér byla přeložena a v polovině původní stanice pak bylo zřízeno skutečné muzeum, kde jsou vystavena i historická vozidla. Budapešťský dopravní podnik (BKV) převzal údržbu a provoz metra v roce 1973. Barva a číslování linek metra bylo představeno v roce 1976, když byla otevřena veřejnosti první část třetí linky. První linka dostala žlutou barvu, druhá červenou a třetí modrou. Zelenou barvou se značí předměstská dráha HÉV, na počátku 21. století pak připadla ale i nové lince M4, o jejímž jižním úseku se sice mluvilo již v 70. letech, realizován však z jistých důvodů nebyl. Modernizace budapešťského podzemí se ale nezastavila. Od roku 2004 probíhají na lince M2, hlavně na její Budínské straně rozsáhlé rekonstrukce, mnoho stanic, jako například (Blaha Lujza tér a Kossuth Lajos tér bylo opraveno v roce 2004, Batthyány tér, Astoria a Keleti pályaudvar pak v roce 2005) a ty se nyní řadí mezi ty nejmodernější v celé síti podzemní dráhy. V roce 2006 jsou rekonstruovány další stanice – Déli pályaudvar, Moszkva tér a jediné přestupní stanice Deák Ferenc tér. Většina prací probíhá v letních měsících. Vyměněny jsou obklady stanic i eskalátory, které jsou staré již přes 20 let. Nakonec budou pořízeny nové klimatizované vlaky. Na druhou stranu se objevuje relativně nepříjemný problém, kterým je výrazné chátrání stanic zejména na trase M3. Interiéry stanic, ale i vestibuly a jejich okolí již dávno nepřipomínají svůj původní stav, hlavně úseky v centrální části města. Na periferii však není situace o mnoho lepší, například stanice Kőbánya-Kispest, jejíž vestibul, napojený na příměstskou železnici, mnohým připomíná kupříkladu pražské Hlavní nádraží. Podobně vypadá i dnešní vozový park na této lince, kdy většinu vlaků tvoří ještě původní vlaky 81-717, staré více než dvacet let. V interiérech ošuntělých stanic budapešťského metra byl také natočen maďarský film Kontroll - v češtině Revizoři.

Budoucí rozvoj

Linka 1

V plánu je prodloužení linky severním směrem ze stanice Mexikói út o jednu stanici k železniční stanici Rákosrendezö.

Linka 3

Konečná stanice podzemní dráhy Vörösmarty tér

Existují plány na rozšíření linky metra 3 severním směrem (Káposztásmegyer) a také na prodloužení jihovýchodního konce trasy (Mezinárodní letiště Ferihegy). Existuje též i možnost rozvětvení jižního konce linky, pravděpodobně někde v oblasti stanice Határ út by začínala druhá větev třetí modré linky. Uvažuje se o tom, že oba tyto úseky by mohly být otevřeny do roku 2010.

Linka 4

Linka 4 (bude vyznačená zelenou barvou) povede z jihozápadní části města na severovýchod, obkrouží tak historické centrum města. Poprvé tak přibydou další přestupní stanice (v současnosti je přestupní pouze Deák Ferenc tér a vznikne přestupní trojúhelník. Výstavba je naplánována na tři etapy (kontrakt mezi dopravcem BKV a stavební firmou byl podepsán 23. ledna 2006). První její úsek se má otevřít v květnu 2010; linka bude zcela jiné koncepce, její stanice i nasazované vozy se budou oproti původním lišit zcela radikálně. Ve smlouvě se Siemensem již bylo dohodnuto, že půjde o tzv. systém automatického metra, tj vlak je řízen z centrály a není obsloužen strojvedoucím. Pro tuto linku bude nutné také vybudovat i vlastní depo; pravděpodobně se bude nacházet nedaleko stanice Kelenföldi pályaudvar. První plány však pochází už ze 70. let 20. století. Při průzkumu se ale zjistilo, že v místě plánované linky jsou termální prameny.

Linka 5

Uvažuje se také ale i o další lince, v pořadí již páté. Tato linka má být spojnicí severní linky HÉV do Szentendre a dvou jižních linek HÉV na ostrov Csepel a do Ráckeve. Má vést zhruba rovnoběžně s Dunajem nejprve Budínskou částí města a po přechodu řeky přibližně v úrovni Markétina ostrova mezi mosty Arpád híd a Margit híd Pešťskou částí města, severojižním směrem.

Příměstská železnice

Místní dopravce (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) představil v roce 2006 plán na spojení linky 2 s příměstskou železnicí HÉV vedoucí do města Gödöllő. Přestože s tímto plánem radnice města Budapešti nesouhlasí, existuje možnost, že do roku 2015 bude zrealizován.

Vozový park

Podzemní dráhu M1 obsluhují třídílné jednotky Ganz. Vzhledem ke stísněnému prostoru mají ve střední části skříně prohnuté rámy (tzv. labutí krky) a kabina strojvůdce nad podvozkem je pouze k sezení. Na linkách M2 a M3 jsou v provozu vozy sovětské výroby typu Ev a 81-71, avšak s drobnými změnami oproti standardní výbavě, především v prostoru pro cestující. Nátěr vozů je tmavě modrý. Kromě strojvedoucího tvoří vlakovou četu, ještě pomocník strojvedoucího.

Stanice

Linka M1 (žlutá)

Nejstarší linka podzemní dráhy na evropském kontinentu, zprovozněná k oslavám tisíciletí příchodu Maďarů do Karpatské kotliny.

• Vörösmarty tér (1896)
• Deák Ferenc tér (V 70. letech přebudována v moderním stylu a umožněn přestup na M2 a M3)
• Bajcsy-Zsilinszky út (1896)
• Opera (1896)
• Oktogon (1896)
• Vörösmarty útca (1896)
• Kodály körönd (1896)
• Bajza útca (1896)
• Hősök tere (1896)
  • Állatkert (1896-1973)
• Széchenyi fürdő (1896, původně povrchová, 1973 podzemní)
• Mexikói út (1973)

Linka M2 (červená)

prozatím (do otevření linky M4) jako jediná překračuje Dunaj a obsluhuje část Budína severně od Budínského hradu.

Rekonstruovaná stanice Kossuth Lajos tér na červené lince

Původní vozy podzemní dráhy jsou k vidění v muzeu vzniklém v původní stanici Deák Ferenc tér. Tato stanice byla při výstavbě dalších tras metra přeložena.

• Örs vezér tere (1970)
• Pillangó utca (1970)
• Stadionok (1970)
• Keleti pályaudvar (1970) (Východní nádraží; v roce 2005 rekonstruovaná)
• Blaha Lujza tér (1970) (v roce 2004 rekonstruovaná)
• Astoria (1970) (v roce 2005 rekonstruovaná)
• Deák Ferenc tér (1970) (v roce 2006 rekonstruovaná)
• Kossuth Lajos tér (1973) (nachází se u parlamentu, v roce 2004 rekonstruovaná)
• Batthyány tér (1973) (v roce 2005 rekonstruovaná)
• Moszkva tér (1973) (nejhlubší stanice; v roce 2006 rekonstruovaná)
• Déli pályaudvar (1973) (Jižní nádraží; v roce 2006 rekonstruovaná)

Linka M3 (modrá)

nejdelší linka vedoucí podél levého břehu řeky.

• Kőbánya-Kispest (1980)
• Határ út (1980)
• Pöttyös utca (1980)
• Ecseri út (1980)
• Népliget (1980)
• Nagyvárad tér (1977)
• Klinikák (1977)
• Ferenc körút (1977)
• Kálvin tér (1977)
• Ferenciek tere (1977)
• Deák Ferenc tér (1977)
• Arany János utca (1981)
• Nyugati pályaudvar (1981) (Západní nádraží)
• Lehel tér (1981)
• Dózsa György út (1984)
• Árpád híd (1984)
• Forgách utca (1990)
• Gyöngyösi utca (1990)
• Újpest-Városkapu (1990)
• Újpest-Központ (1990)

Linka M4 (zelená)

linka ve výstavbě vedoucí z jihozápadní části města do východní části města.

• Virágpiac - výhled
• Gazdagrét - výhled
• Kelenföldi pályaudvar - ve výstavbě
• Tétényi út - ve výstavbě
• Bocskai út - ve výstavbě
• Móricz Zsigmond körtér - ve výstavbě
• Szent Gellért tér - ve výstavbě
• Fővám tér - ve výstavbě
• Kálvin tér - ve výstavbě
• Rákoczi tér - ve výstavbě
• Népszínház utca - ve výstavbě
• Keleti pályaudvar - ve výstavbě
• Dózsa György út - projekt
• Hungária körút - projekt
• Róna utca - projekt
• Bosnyák tér - projekt
• Miskolci utca - výhled
• Drégelyvár út - výhled
• Késmárk utca - výhled
• Nyírpalota utca - výhled
• Szentmihályi út - výhled

Linka M5 (fialová)

linka plánovaná vedoucí ze severní části města do jižní v obou směrech překračující hranice města

• • dále identické s HÉV směr Szentendre
  • Petöfi tér
  • Csillaghegy
  • Rómaifürdö
  • Aquincum
• směr Szentendre
  • ve směru Esztergom vedeno po současné železniční trati
• směr Esztergom
• Záhony utca (větvění směr Esztergom a směr Szentendre)
• Kaszásdülö
• Bogdáni út
• Flórián tér
• Amfiteátrum
• Szépvölgyi út
• Margitsziget - Szent István park
• Lehel tér - přestup na linku M3
• Oktogon - přestup na linku M1
• Klauzál tér
• Astoria - přestup na linku M2
• Kálvin tér - přestup na linku M3 a linku M4
• Boráros tér
• Lágymányosi híd (větvení směr Csepel a směr Ráckeve/BILK)
• směr Csepel
  • ve směru Csepel je vedení identické se současným vedením HÉV
• směr Ráckeve/BILK
  • Közvágóhíd
  • Beöthy utca
  • Kén utca
  • Timót utca
  • Határ utca
  • Erzsébet városközpont
  • Nagysándor József utca
  • Klapka György utca
  • Wesselényi utca
  • Vörösmarty tér
  • Könyves utca (větvení směr Ráckeve a směr BILK (kontejnerový terminál)
  • směr Ráckeve
    • Soroksár felsö
    • Soroksár, Hösök tere
    • Szent István utce
    • dále identické s HÉV do Ráckeve
  • směr BILK
    • Tárcsás utca
    • Soroksár - nádraží MÁV
    • BILK

Simulátor

Existuje též i simulátor budapeštského metra (podobně jako i pražského); vznikly celkem tři tratě (linky M1, M2 a M3) se všemi stanicemi. Jedná se o dodatek do železničního simulátoru BVE. Simulace však neumožňuje například jiný pohled než z kabiny strojvedoucího, či měnit trasu vlaku, kterou projíždí.

Související články

• Budapešť
• Helyiérdekű Vasút
• Tramvajová doprava v Budapešti
• Trolejbusová doprava v Budapešti
• Doprava v Maďarsku

Externí odkazy

• Budapešťský dopravní podnik (v angličtině a maďarštině)
• Fotografie z metra na UrbanRail
• Budapest Metro Gallery (obrázky stanic před rekonstrukcí)
• Stránky o nové trase M4 (v angličtině a maďarštině)
• METROS (stránky u metru v maďarštině)
• Budapešťské metro na metro.zarohem.cz (fotogalerie)
• Study about 4th metro line of Budapest
• Újpest-Városkapu station from the tracks
• Metro4 construction fotos