Iljušin Il-62

Z Multimediaexpo.cz

Verze z 22. 5. 2012, 20:37; Sysop (diskuse | příspěvky)
(rozdíl) ← Starší verze | zobrazit aktuální verzi (rozdíl) | Novější verze → (rozdíl)
Iljušin IL-62
Interavia Ilyushin Il-62M.jpg
Iljušin Il-62 společnosti Interavia
Základní charakteristika
Určení dopravní letoun
Výrobce Iljušin
Konstruktér S. V. Iljušin
První let 3. ledna 1963
Zařazen březen 1967
Vyřazen
Výroba 1963 - 1999
Vyrobeno 292 ks
Varianty IL-62, IL-62M, IL-62MK
Uživatel SSSR
Československé aerolinie,
Interflug, LOT, TAROM, Malev,
Air Koryo, CAAC a další

Iljušin Il-62 byl první sovětský dopravní proudový letoun s dlouhým doletem z první poloviny šedesátých let 20. století.

Obsah

Technický popis

Iljušin IL-62 je čtyřmotorový, proudový, přetlakovaný, dolnoplošník celokovové skořepinové konstrukce s motory umístěnými vzadu na dvou sdružených motorových gondolách pod SOP (svislou ocasní plochou) tvaru T, vždy po dvou motorech na každé straně trupu. Konstrukce je tvořena převážně z hliníkových slitin a z části z ocely a titanu. Obsluhován je 5 členou posádkou a je určen pro max. 186 cestujících, nejastější kombinace je pro 168 cestujících v konfiguraci 66 + 102. Letoun má dolet 8700 - 9200 km a cestovní rychlost 820 až 900 km/h ve výškách 10 až 12 km. Potřebná dél­ka vzletové dráhy u hladiny moře ve standardní atmosféře je 3250 m, přistá­vací dráha 2800 m. Životnost letounu je propočtena na 30 000 letových hodin a počítá se s 7000 až 8000 přistáními.

Historie a vývoj

Sergej Vladimirovič Iljušin a jeho kancelář začal vyvíjet IL-62 jako náhradu za dosluhující turbovrtulový Tupolev Tu-114,který byl v té době již zastaralý a tehdejší vedení Aeroflotu potřebovalo náhradu pro zabezpečení svých dálkových linek. Hlavním požadavkem, který muselo nové Letadlo splňovat byl dolet bez mezipřistání kolem 7700km a přeprava minimálně 150 cestujících, což by plně uspokojilo potřeby dálkových linek Aeroflotu. Koncepce vývoje IL-62 byla shodná jako u letounu Vickers[1], tedy aerodynamicky čisté křídlo s 35o šípem, SOP (svislou ocasní plochou) tvaru písmene T a motory umístěnými v ocasní části trupu pod SOP. U letadla Vickers bylo shodně užito dvouštěrbinových vztlakových klapek ale namísto spoilerů byl na křídle IL-62 užit tzv. "Psí zub" což je zalomení náběžné hrany křídla blíže k trupu, které zlepšuje aerodynamické vlastnosti letounu při vzletu a přistání.

První ze dvou prototypů s registračním číslem CCCP-06156 vzlétl 3. ledna1963 byl poháněn čtveřicí proudových motorů Ljulka AL-7 každý o výkonu 77,53 kN. Tyto motory však nebyly určeny pro IL-62, pro tento letoun byly určeny motory Kuzněcov NK-8-4 každý o výkonu 103 kN, ale nebyly včas hotovy aby byl program letových zkoušek zahájen včas byly použity starší motory Ljulka AL-7. V průběhu letových zkoušek se vyskytlo mnoho problémů hlavně v oblasti aerodynamiky značný problém byl rovněž s vysokými vybracemi motorů. Řešení těchto problémů si vyžádalo zanačné zdržení zahájení sériové výroby. Výroba IL-62 začala ve výrobním závodě v Kazani. Aeroflot převzal první letadlo v lednu 1967 a 10. března1967 byl IL-62 nasazen na previdelné lety Aeroflotu a dopravoval poštu mezi Moskvou a Chabarovskem na ruském Dálném východě.

S cestujícími na palubě vzlétl poprvé na dálkové lince z Moskvy do Montrealu bez mezipřistání dne 15.září1967 při příležitosti Světové výstavy. Do července1968 se podílel na zabezpečení této pravidelné linky společně s turbovrtulovýmiTupolevy Tu-114. Od července1968 byla tato linka obsluhována výhradně IL-62 a navíc prodloužena do New Yorku. IL-62 se rychle "zabydloval" na transatlantických letech Aeroflotu tak i na transsibyřských letech do Japonska. Společnost Aeroflot jej začala využívat pro své pravidelné lety do Hlavních městEvropy a na vnitrostátní lety z Moskvy do Chabarovsku, Taškentu a Alma-Aty, letoun IL-62 tak postupně nahrazoval turbovrtulové dálkové stroje Aeroflotu.

Na Mezinárodním letišti v Praze-Ruzyni IL-62 reg.č. CCCP-86666 poprvé přistál na 9.února 1963 z důvodu jednání o případné budoucí koupi pro Československé aerolinie.

Služba u ČSA

V polovině 60.let byly Československé aerolinie velmi moderní leteckou společností na svých linkách provozovaly letouny Avia Av-14 pro krátké většinou vnitrostátní tratě. Pro linky do Západní evropy především do Bruselu, Paříže, Frankfurtu či do Skandinávských zemí využívala typ Tupolev Tu-124. Na dálkové linky byly nasazovány letouny Iljušin Il-18 a Tupolev Tu-104, který byl upřednostňován. Jedinou linkou přes Atlantický oceán byla linka Praha - Havana Provoz linky byl zahájen 3. února 1962. Touto linkou Československé aerolinie poprvé pokořili Atlantický oceán. Provoz této linky byl zprvu obsluhován letadlem Bristol Britannia 318 reg.značky OK-MBA a OK-MBB. Linka měla mezipřistání v Berlíně,Irském Shannonu, Kanadském Ganderu. Později byla linka obsluhována také Iljušiny Il-18D. Přepravovat cestující přes Atlantik turbovrtulovými letadly bylo v 60. letech už nemoderní. Tehdejší vedení se začalo poohlížet po dálkových proudových letadlech, kterými by mohli ČSA létat přes oceán modernějším způsobem a zajistit plánované rozšíření linek ČSA do USA a Kanady.

Ve hře byla letadla Boeing 707, Douglas DC-8 [2], Vickers VC-10 [3]. Se společností Vickers byla jednání už tak daleko, že už byly vybrány posádky pro školení na typ VC-10 a byla připravována dokumentace. Politická situace po 21. srpnu 1968 však definitivně rozhodli o nákupu sovětských IL-62.

První letadlo IL-62, které si ČSA pronajali od Aeroflotu nesl registrační číslo CCCP-8665,aerolinie ho ihned nasadili na linky do zemí Dálného východu například z Prahy do Kambodžského Phnomphenu a na linku ČSA z Prahy-Ruzyně na Londýnské letiště Heathrow měl zbarvení Aeroflotu a ČSA si jej užívalo od dubna 1968 do července 1969. Celkem si ČSA pronajali od Aeroflotu celkem 6 letadel, poslední stroj vrátily Aeroflotu v říjnu 1969, kdy obdržely první stroj vyrobeném přímo pro ČSA.

Prvním strojem, který přibyl do letadlové flotily Československých aerolinií byl letoun s reg.č. OK-YBA (výr.č.90602) aerolinky jej převzaly 29. října 1969 a dostal jméno Praha. Dodání vlastních IL-62 umožnilo otevření dálkových linek do New Yorku a Montrealu, což byl také první let ČSA kde se nový IL-62 v barvách aerolinek objevil Linka Praha – New York s mezipřistáním v Montrealu a to dne 4. května 1970. Další stroje následovaly a celkem jich Československé aerolinieodebraly 15 strojů IL-62 (z toho 6 modernizovaných IL-62M .

Přehled IL-62 IL-62M používaných u ČSA:

  • OK-YBA IL-62 Praha dodáno 29.10.1969 vyřazeno 4.09.1987 převezeno na Rozkos 5.09.1988 sešrotováno 22.08.1994
  • OK-YBB IL-62 Bratislava dodáno 28.11.1969 vyřazeno 5.09.1983 likvidace zkouškou Semtexu
  • OK-ZBC IL-62 Ostrava dodáno 12.04.1970 vyřazeno 28.09.1984 sešrotováno září 1990
  • OK-ABD IL-62 Kosice dodáno 12.03.1971 vyřazeno 30.08.1986 přemístěno do Lípy jako restaurace, sešrotováno 1991
  • OK-DBE IL-62 dodáno 23.08.1973 vyřezeno prosinec 1988 sešrotováno 1992 v Praze za pomocí velkorypadla
  • OK-DBF IL-62 Brno dodáno 17.09.1973 zničeno katastrofou poblíž Syrského Damašku 20. srpna1975
  • OK-EBG IL-62 Báňská Bystrica dodáno 7.03.1974 vyřazeno a přelet do Laurinburg/Maxton 25.11.1991.
  • OK-FBF IL-62 původně CSG OK-BYV 05.08.1981 pak ESPE AIR březen 1993 pak GEORGIA AIR 28.11.93 nyní Hatě, restaurace
  • OK-GBH IL-62 Ústí nad Labem dodáno 23.12.1976 od 1993 GEORGIA AIR nyní rest.Rakousko
  • OK-JBI IL-62M Plzeň dodáno 31.05.1979 vyřazeno říjen 1994 prodáno do Ruska 1997
  • OK-JBJ IL-62M Hradec Králové dodáno 10.10.1979 pronajato Melevu HA-LIA červenec - září 1991 1998 prodáno
  • OK-OBL IL-62M Ostrava dodáno 23.11.1984 poslední let ČSA 29. října 1994 na lince Brusel - Praha
    prodáno dne 30.06.1998
  • OK-PBM IL-62M Bratislava dodáno 23.03.1985 vyřazeno říjen 1994 prodáno do ruska 12.02.1996
  • OK-KBN IL-62M převedeno od Federálního ministerstva vnitra kde bylo OK-BYW 01.12.1986 sešrotováno
    leden 1997

IL-62 postupně nahradily ostatní dálkové stroje ČSA a stali se tak dominantním a prakticky jediným typem na dálkových linkách Československých aerolinií. IL-62 v barvách ČSA nebo ministerstva vnitra navštívily prakticky všechny kontinenty objevily se například v Mexiku, Luandě nebo byly tímto letadlem přepravováni vojáci OSN na Fidži. Tento typ byl využíván i na charterové lety do konce 80. let především do Bulharského Burgasu či Rumunské Konstanty. Po změně režimu pak byly tyto letní destinace rozšířeny o Řecko, Itálii, Španělsko, Tunisko nebo Turecko. V průběhu služby u ČSA neměly stroje IL-62 a IL-62M závažnější problémy (kromě tragické havárie OK-DBF v roce 1975 , služeb těchto strojů využívaly ČSA více jak 25 let. Jediné letadlo tohoto typu OK-FBF na našem území je k vydění na Hatích, kde slouží jako restaurace.

Havárie

Od zahájení svého provozu v roce 1967 měl tento letoun cca 25 havárií způsobených různými vlivy. Za dobu kdy IL-62 sloužil u ČSA se stala prakticky jediná vážná nehoda tohoto letounu.

Letadlo IL-62 reg.značky OK-DBF Brno letící dne 19. srpna 1975 na lince OK540 Praha - Damašek - Bagdád - Teherán narazilo ve 22:13 GMT při přiblížení na letiště v Damašku do písečné duny. Letadlo dopadlo cca 16 km severozápadně od mezinárodního Letiště v Damašku, následnou destrukcí a požárem byl letoun totálně zničen. Při katastrofě zemřelo 115 ze 117 cestujících a všech 11 členů posádky.

Přepis Protokolu u havárii

Letadlo vzlétlo z Pražského Ruzyňského letiště 19. srpna 1975 v 19:36 (18:36 UTC se 117 pasážéry a 11 členy posádky na palubě. Piloty letadadla byli CPT. Žižka, druhý pilot - F/O Gajdoš.

Let probíhal normálně a kolem 22:00 GMT byl předán ATC v Bejrútu řídícímu centru v Damašku. Ve 22:02 UTC navázala posádka spojení, oznámila že letí v letové hladině 21 000 stop (FL210 cca 6 400 metrů) a sestupuje do letové výšky 11 000 stop. Ve 22:05 UTC obdržela posádka informace o dráze v užívání (byla to dráha 23R (23 pravá)) a informace o počasí (Vítr 230° o rychlosti 10 kts, jasno, dohlednost dobrá, QNH 1010 mb. Posádka potvrdila příjem informace jejím zopakováním. ATC povolil letadlu přiblížení na VOR na dráhu 23R. Těsně před 22:09 nahlásila posádka ATC Damashek Tower, že se připravuje na přiblížení VOR dráhy 23R. ATC Damashek Tower povolil letadlu pokračovat na přiblížení dráhy 23R, předal posádce informaci o počasí a tlaku QNH 1010mb. Posádka Iljušinu potvrdila příjem informace potvrzením dráhy 23R v užívání a QNH 1010mb. Toto bylo poslední spojení s letadlem. Ve 23:13 UTC letadlo narazilo do písečné duny. V té době OK-BDF letělo ve výšce 2 000 ft (cca 600metrů), minimální výška, ve které mohlo letadlo v této fázi letět, byla 3 200 ft (cca 1060metrů), tedy 1200 stop pod mimimální výškou. První informace o katastrofě letounu přišly asi ve 22.15 od pozorovatelů z místa blízko nehody. Vyšetřovací komise, při vyšetřování zjistila, že letadlo v té době řídil druhý pilot. Vlivem velkého žáru, který vznikl při následném požáru, který letoun po nárazu zachvátil byly zničeny oba letové zapisovače a nedalo se jich při vyšetřování využít. Byl však nalezen výškoměr velitele letadla na kterém byla nastavena hodnota QNH 1010mb. Na základě toho a jiných indícií došla komise k závěru, že se 2. pilot pravděpodobně dopustil omylu v rozlišení nastavení QFE a QNH zejména s ohledem na skutečnost, že nastavení QFE se normálně používá na domovském letišti a na jiných letištích v socialistických zemích, dodnes se QFE používá na většině letištišť zemí bývalého SSSR . Co ukazovaly ostatní přístroje, kromě výškoměru kapitána není známo, protože byli zničeny požárem. Skutečná příčina nehody nemohla být zjištěna vzhledem k destruktivnímu požáru, který po nárazu letoun zachvátil. Bylo však zjištěno že před nárezem letadla do země nedošlo k požáru na palubě a ani se od letadal neoddělila žádná jeho část. Tato letecká nehoda je typickým případem CFIT (Controlled Flight Into Terrain) – havárií, kdy plně fungující letadlo schopné letu je chybou posádky vedeno až k nárazu do země. (Objevily se i názory, že letoun byl sestřelen což měl údajně potvrdit jeden z přeživších cestujících, tuto informaci nelze ani potvrdit ani vyvrátit).
Skutečná příčina nehody zůstane pravděpodobně neznámá. Zničení IL-62 OK-DBF je nejzávažnější a nejtragičtější leteckou nehodou v historii Československých Aerolinií.

Iljušin IL-62M

Již od doby kdy byl IL-62 zaveden do provozu se ukazovalo, že nepatří zrovna k nejekonomičtějším strojům, problémy byly rovněž s hlučností. Úspora paliva byla hlavním důvodem pro modernizaci IL-62 a tak se poměrně intenzivně začalo v konstrukční kanceláři S.V.Iljušina pracovat. Výsledkem byl letoun IL-62M, který se na veřejnosti poprvé představil na Aerosalonu v Paříži v roce 1971. Iljušin IL-62M byl osazen čtyřmi novými úspornějšími proudovými motory Solověv D-30-KU každý o výkonu 112,8 kN. Vnější motory byly stejně jako u předchozího typu IL-62 vybaveny obraceči tahu u Solověvů D-30-KU byly použity nové mušlového tahu, motry Kuzněcov NK-8-4 měly obraceče tahu kaskádové. Přidána byla rovněž palivová nádrž na 5000 litrů paliva, umístěna byla do SOP. Zdokonalena byla rovněž Avionika aby odpovídala mezinárodním normám.

Díky úpornějším motorům a zvýšením zásoby paliva byl prodloužen dolet letounu na 10 300km, zkrácena vzdálenost pro vzlet na 3000 m, zvýšena byla rovněž maximální vzletová hmotnost ze stávajících 162 000kg na 165000 kg. Poprvé byl IL-62M nasazen na tehdy nejdelší lince Aeroflotu z Moskvy do Havany v roce 1974, postupně byl nasazován na další dálkové linky [[Aeroflot|Aeroflotu]. Celkem bylo vyrobeno 276 kusů letadel Il-62 obou verzí, výroba strojů byla ukončena až roku 1999.

Technické údaje

Iljušin IL-62

  • Rozpětí 43,20 m
  • Délka 53,12 m
  • Výška 12,35 m
  • Průměr trupu 3,75 m
  • Plocha křídla 279,55 m2
  • Váha prázdná 66 400 kg
  • Váha max.vzletová 162 000 kg
  • Motory NK-8-4
  • Tah 103 kN
  • Cestovní rychlost 850-930 km/hod
  • Platící zatížení 23 000 kg
  • Zásoba paliva 100000 litrů
  • Max. dolet 6700-9200 km
  • Posádka 5
  • Náklad 168-186 cestujících nebo 25 tun

Iljušin IL-62M

  • Rozpětí 43,20 m
  • Délka 53,12 m
  • Výška 12,35 m
  • Průměr trupu 3,75 m
  • Plocha křídla 279,55 m2
  • Váha prázdná 67 000 kg
  • Váha max.vzletová 165 000 kg
  • Motory D-30KU
  • Tah 112,8 kN
  • Cestovní rychlost 850-930 km/hod
  • Platící zatížení 23 000 kg
  • Zásoba paliva 105000 litrů
  • Max. dolet 8000-10300 km
  • Posádka 5
  • Náklad 168-186 cestujících nebo 25 tun

Externí odkazy

Flickr.com nabízí fotografie, obrázky a videa k tématu
Iljušin Il-62
Citováno z „http://ww.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Ilju%C5%A1in_Il-62“