Železniční koridor
Z Multimediaexpo.cz
Tranzitní železniční koridor někdy zjednodušeně jen koridor nebo železniční koridor, je označení pro hlavní, moderní železniční trať určenou především k dálkové a tranzitní osobní i nákladní dopravě. Někdy se slovem koridor označuje i peážní trať.
Obsah |
Železniční koridory v Evropě
Hlavní článek: Panevropské koridory
Železniční koridory v České republice
Přehled koridorů
- I. tranzitní koridor: Děčín st.hr. - nádraží Praha-Holešovice - Pardubice - Brno hlavní nádraží - Břeclav st.hr.
- II. tranzitní koridor: Petrovice u Karviné st.hr. - Ostrava hlavní nádraží - Přerov - Břeclav st.hr.
- III. tranzitní koridor: Mosty u Jablunkova st.hr. - Ostrava hlavní nádraží - Přerov - Praha - Plzeň - Cheb st.hr.
- IV. tranzitní koridor: Děčín st.hr. - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště st.hr.
Někdy se též mluví o tzv. V. koridoru, kterým by měla být trasa Praha - Liberec přes Lysou nad Labem, Milovice a Mladou Boleslav. Tento koridor je v současnosti jen ve fázi úvah.
Parametry
V České republice je většina rychlostních železničních koridorů stavěna či plánována na následující parametry:
- elektrifikovaná dvoukolejná trať
- moderní elektronické traťové zabezpečovací zařízení s automatickým blokem, umožňující použití dálkového řízení dopravy
- traťová rychlost 160 km/h (bohužel nelze dosáhnout po celé délce)
- peronizované stanice s mimoúrovňovými přechody
- minimální počet úrovňových křížení se silnicemi (přejezdů)
Splnění nebo přiblížení se k těmto parametrům vyžaduje mnoho traťových přeložek - pozvolnější oblouky, nové tunely. Do stavby koridorů se nepočítá potřebná návazná úprava trati v některých městech.
Historie
Výstavba železničních koridorů byla považována v 90. letech za prioritní akci dopravní politiky České republiky. Snahou bylo povýšit desítky let zanedbávanou železniční přepravu na hlavních tazích na úroveň moderní, časově i cenově konkurenceschopnou formu jízdy. V rámci výstavby koridorů se rozlišují dva způsoby stavby:
- modernizace, tj. zásadní přestavba trati včetně změny jejího vedení v terénu
- optimalizace, tj. přestavba bez změny vedení trati v terénu
Na začátku 21. století začalo narůstat zpoždění ve stavbě koridorů, docházelo k navyšování původně plánovaných nákladů, navíc se postupně priority výstavby přesouvaly k dálničním stavbám, do kterých byl z SFDI investován čím dál tím větší podíl. Snaha o ušetření prostředků mělo za následek, že několik původně plánovaných modernizací se změnilo v lokalitách s členitějším terénem na časově i finančně výhodnější optimalizace (příkladem může být úsek Choceň - Ústí nad Orlicí a většina úseku Svitavy - Brno). Uvedené změny měly za následek výrazné prodloužení jízdních časů. Např. v úseku Blansko - Brno je traťová rychlost na již dokončeném koridoru místy snížena až na 70 km/h.
Současnost
I. koridor byl po 11 letech výstavby dokončen v říjnu 2004. II. koridor, který se začal stavět v září 1997, byl dokončen v červnu 2004. Na III. koridoru byly zatím dokončeny úseky (mimo souběh s jinými koridory) Cheb - Planá u Mariánských Lázní a Stříbro - Plzeň, ve výstavbě jsou úseky Český Těšín - Bystřice nad Olší, Bystřice nad Olší - Mosty u Jablunkova st. hr. SR, Beroun - Zbiroh, Zbiroh - Rokycany a Planá u Mariánských Lázní - Stříbro. Na IV. koridoru byly zatím dokončeny úseky (mimo souběh s jinými koridory) Praha Hostivař - Benešov a Tábor-Doubí u Tábora, v současnosti (březen 2011) se staví v úseku Benešov - Votice a Nemanice - České Budějovice. Časový horizont pro dokončení III. a IV. koridoru byl posunut z roku 2010 nejprve na rok 2012 a posléze v roce 2005 dokonce na rok 2016, ani tento termín se však zřejmě nepodaří dodržet. Bohužel do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké železniční uzly. Jejich finančně nákladná přestavba se připravuje a realizuje odděleně s časovým odstupem. Přesto se již podařilo dokončit modernizaci uzlů Děčín, Choceň, Bohumín, Ústí nad Labem a Kolín. V současné době probíhá rekonstrukce železničních uzlů Praha (velké množství dílčích staveb) a Přerov. Přesto, že koridory v některých úsecích neumožnily zásadní zvýšení rychlosti přepravy, jako celek přispěly ke zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí. Navíc díky provozu naklápěcích jednotek řady 680 (Pendolino) je možné i v pomalejších úsecích s menšími poloměry oblouků zvýšit traťovou rychlost, a tak v současném jízdním řádu je jízdní doba mezi Prahou a Brnem 2 hodiny a 23 minut, mezi Prahou a Ostravou 2 hodiny a 56 minut. (Pro srovnání, jízdní doba expresního autobusu Praha - Brno je běžně 2 hodiny a 30 minut a Praha - Ostrava 5 hodin a 30 minut.) Po dokončení připravovaných úseků by se mělo podařit zkrátit jízdní časy ještě nejméně o 5 - 10 minut.
Vysokorychlostní tratě
Rychlou přepravu v rámci celé střední Evropy, srovnatelnou s leteckou přepravou, by měly zajistit vysokorychlostní tratě. Jejich výstavba v České republice je nyní pouze ve fázi předběžných plánů, měly by být ovšem stavěny nejméně na rychlost 250 km/h (uvažuje se až o 360 km/hod., například mezi Prahou a Brnem[1]). Vysokorychlostní tratě vyžadují zejména extrémně velké poloměry oblouků (10 000 m a více), takže není možné je stavět ve stávajících trasách.
Externí odkazy
- Rozvoj železniční infrastruktury - Ministerstvo dopravy ČR - aktuality a mnoho odkazů.
- Stránky věnované stavbě 4. koridoru
- Stránky věnované projektu tunelu Praha - Beroun - části 3. koridoru a zároveň prvního úseku vysokorychlostní trati.
- Schéma variant vysokorychlostních tratí v ČR - Ministerstvo dopravy
- Téma koridorů v e-zinu K-report
Reference
| Náklady na energie a provoz naší encyklopedie prudce vzrostly. Potřebujeme vaši podporu... Kolik ?? To je na Vás. Náš FIO účet — 2500575897 / 2010 |
|---|
| Informace o článku.
Článek je převzat z Wikipedie, otevřené encyklopedie, do které přispívají dobrovolníci z celého světa. |