Vysokorychlostní trať Praha - Beroun

Z Multimediaexpo.cz

Verze z 29. 5. 2010, 16:22; Sysop (diskuse | příspěvky)
(rozdíl) ← Starší verze | zobrazit aktuální verzi (rozdíl) | Novější verze → (rozdíl)

Vysokorychlostní železniční trať Praha – Beroun je plánována jako součást mezinárodního železničního tahu E40, jehož průchod Českou republikou se označuje jako III. tranzitní železniční koridor. Z celkové délky asi 28 km by mělo vést 24,7 kilometrů[1] dlouhým tunelem, který investor nazývá tunel Barrandov. Je navrhována pro maximální rychlost 300 km/h[1] (zvažovalo se i 200 nebo 230 km/h[2]), jako zárodek první vysokorychlostní tratě v Česku, zpočátku však má být využívána jen pro rychlost do 160 km/h. Jízdní doba se uvádí 18[1] nebo 11[3] minut. Zahájení výstavby je plánováno na březen 2010, zprovoznění na leden 2018. Projektanti odhadují náklady na 30 miliard Kč[3] ministerstvo počítá s 20,5 miliardami Kč.[1][4]

Měla by převzít dálkovou dopravu z nynější tratě 171, oproti níž je asi o 10 kilometrů kratší, původní trať sleduje zákruty Berounky a v některých úsecích je maximální traťová rychlost 80 km/h. Trať 171 by měla sloužit i nadále pro regionální dopravu, pro přepravu nebezpečných nákladů a jako záložní trať v době údržby a oprav tunelu.

Obsah

Popis tratě

Trať má vycházet z nádraží Praha-Smíchov, u Barrandovského mostu se oddělit od stávající tratě 171 a pokračovat 24,7 kilometrů dlouhým tunelem, který vyústí až na kraji Berouna. Tunel má vést zhruba pod Slivencem, Ořechem, Tachlovicemi, Mezouní a Sedlcem ve Svatém Janu pod Skalou. Na trati nemají být žádné mezilehlé stanice ani zastávky. U Svatého Jana pod Skalou má mít tunel čerpací objekt, u Tachlovic transformovnu, odvětrávání a přístupový tunel. Tunel měl být původně jednokolejný, pak se projekt přiklonil k dvojici jednokolejných tunelů, které budou každých 400 metrů propojeny spojovacími chodbami.[1] Maximální sklon by měl být 2,8 ‰.[2]

Druhá větev trati předpokládá zdvojkolejnění železniční jižní spojky v úseku z nádraží Praha-Krč na Branický most, za nímž má na jednu kolej navázat druhá větev barrandovského tunelu (v místech, v nichž původně byl plánován tunel do Hlubočep a Jinonic).

Součástí projektu je kompletní rekonstrukce nádraží Beroun a úseku Beroun – Králův Dvůr. Případné budoucí pokračování vysokorychlostní trati na Plzeň by se oddělilo větvením tunelů ještě v podzemí na kraji Berouna.

Je navrhováno, že nová trať bude v napájecí soustavě 25 kV 50 Hz, která dnes navazuje za Berounem, zatímco původní trať 171 zůstane ve stejnosměrné soustavě 3 kV.

  • pražský portál:
  • napojení přístupového tunelu u Tachlovic:
  • berounský portál:


Historie projektu

V roce 2002 při zpracování územně technické studie optimalizace úseku Praha – Plzeň na III. koridoru byly navrženy jen drobné směrové úpravy v původní stopě trati 171. Jako problematický se ukázal zejména průchod městem Černošice, během zpracovávání dokumentace pro územní řízení se ukázalo, že ani v dalších částech trati sledující Berounku nelze dosáhnout výrazného zrychlení dopravy. Možnost přeložek trati je omezena i sousedstvím CHKO Český kras, hygienickými požadavky ohledně hluku a nutností budovat protihlukové stěny.

SŽDC pozastavila práci na dokumentaci a začala prověřovat mnoho možností tunelové vysokorychlostní tratě. Územně technická studie z roku 2005 předpokládala 19 km dlouhý tunel z Hlubočep do údolí říčky Loděnice mezi Svatým Janem a Loděnicí, údolí měla překračovat 700 m dlouhým mostem a měl navazovat druhý, čtyřkilometrový tunel Svatý Jan, vyúsťující pod Lišticí v údolí Berounky, kterou by překonala soustavou mostů. Na jaře roku 2006 doprovodná studie přípravné dokumentace tuto variantu rozpracovala. Variantně bylo řešeno vyústění v Praze a možnost nahrazení mostu přes Loděnici tunelem (které byla pak dána přednost). Riziková analýza upozornila na výskyt krasových jevů, což vedlo k odklonění navrhované trasy do míst s jejich nižší pravděpodobností. Bylo posuzováno kolem 10 variant odchýlených od později zvolené trasy severně či jižně, byly zvažovány i dvě varianty, které se od stávající tratě 171 oddělovaly až za Radotínem, těsně před Černošicemi. Návrhy se lišily i sklonovými poměry.

Vláda schválila tunelovou variantu v červenci 2005.[4][5]

Investorem je Správa železniční dopravní cesty, s. o., generálním projektantem SUDOP Praha a. s. V lednu 2008 byly založeny webové stránky projektu.

Vyrubaný materiál má být využit k zavezení a rekultivaci lomu Holý vrch, jehož úložná kapacita je 6,5 mil. m3 (původně se plánovala jeho přeměna v koupací rekreační zónu), studii dokončil v dubnu 2008 Architektonický a projekční atelier Ing. Arch. Petr Šafránek. V červnu 2008 SUDOP Praha a. s. dokončil studii nároků na okolní železniční síť při provádění stavby (odvoz rubaniny). V červnu 2008 Stavební geologie - Geotechnika a. s. dokončila koncept projektu geotechnického průzkumu pro tunel. V jeho rámci budou budovány průzkumné štoly Malá Chuchle a Tachlovice. Průzkum má trvat necelé tři roky.

Efektivita nákladů vynaložených na novou trať je i předmětem pochybností, které vyjádřil například Martin Kvizda z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity[6] nebo pražský zastupitel Jiří Witzany (SNK-ED).[7] Mnozí politici a odborníci však stavbu podporují.[7] Například dopravní expert Strany zelených a pozdější náměstek ministra dopravy Petr Šlegr uvedl tunel jako příklad účelné stavby, na rozdíl od budovaných nebo plánovaných prodloužení tratí pražského metra na periferii.[8]

Poslanecká sněmovna v září 2009 v souvislosti s tímto tunelem ve zrychleném režimu schválila novelu zákona, podle níž k podzemním stavbám nebude třeba souhlas majitelů pozemků nad stavbou, pokud se jich výstavba přímo nedotkne.[9]

Vídeňská poradenská kanceláři Evropské investiční banky JASPERS ve svém doporučení ke studii proveditelnosti pro EU uvedla, že je třeba doložit, zda je zvolená trasa opravdu nejlepší a předložené náklady skutečně oprávněné. Česká média to prezentovala tak, že stavba je ohrožená, protože cena 33 miliard Kč je podle Evropské unie předražená. Ředitel SŽDC přiznal, že současnými parametry se stavba dostává mimo uvažovanou rentabilitu, aby byla šance prosadit požadavek na příspěvek z fondů EU, náklady uveden v projektu přesahují náklady odhadnuté ve studii proveditelnosti.[10][11]

Reference

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Petr Sehnoutka: Vlakový tunel do Berouna: dražší, delší a složitější, ihned.cz, 12. 7. 2007
  2. ↑ 2,0 2,1 Jiří Mára, Jiří Růžička: Tunely na novém železničním spojení Praha – Beroun, časopis Silnice & železnice, 31. 3. 2006
  3. ↑ 3,0 3,1 Petr Švec: Vlakem do Berouna za 11 minut, MF Dnes, 15. 8. 2008, příloha Praha, str. B1
  4. ↑ 4,0 4,1 Petr Sehnoutka: Prahu a Beroun propojí rekordní tunel ihned.cz, 12. 4. 2007
  5. ↑ Beroun – Praha, popis III. koridoru, K-report – železniční koridory
  6. ↑ Martin Kvizda: Praha – Beroun: tunel do našich kapes, 27. 6. 2007, web Železniční doprava, Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity v Brně
  7. ↑ 7,0 7,1 Jan Ziegler: Dráhy chtějí postavit u Prahy obří tunel, idnes.cz, 18. 10. 2005
  8. ↑ Petr Šlegr: Prioritou státu není metro do polí, Dopravní web, 30. 8. 2006
  9. ↑ Martina Klapalová: Vysokorychlostní trať Praha - Beroun byla v ohrožení, pomohli poslanci, iDnes.cz, 11. 9. 2009, ČTK
  10. ↑ Marek Pokorný, Michal Dimitrov: Projekt obřího tunelu Praha - Beroun je v ohrožení. Stojí příliš mnoho, iHNed.cz, 29. 10. 2009
  11. ↑ Petr Švec: Stavba tunelu do Berouna je ohrožena, podle EU je předražená iDnes.cz, 1. 11. 2009

Externí zdroje


Citováno z „http://ww.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Vysokorychlostn%C3%AD_tra%C5%A5_Praha_-_Beroun“